Par José Ygnacio Pastor Caño, Université polytechnique de Madrid (UPM)

La première fois que j’ai réellement compris le mot fatigue, ce n’était pas dans un laboratoire, mais dans le salon de chez moi : une chaise apparemment neuve a décidé, sans avertissement préalable, de se transformer en quatre pieds séparés et en un argument philosophique sur la gravité. Personne ne l’avait maltraitée. Personne ne l’avait surchargée. Simplement, après des milliers de cycles de charge, une fissure microscopique a grandi jusqu’à atteindre sa taille critique et s’est propagée, fracturant le matériau. Et me voilà : indigné, tenté de chercher des coupables… et, en même temps, obligé d’admettre l’évidence : les défaillances complexes s’expliquent rarement par un doigt accusateur.

Avec le sinistre ferroviaire d’Adamuz, il se passe quelque chose de similaire, sauf que la chaise pèse des centaines de tonnes, se déplaçait à 200 km/h et transportait des vies. Dans ce cas, le minimum exigible est de ne pas transformer la tragédie en débat spéculatif de comptoir.

À la recherche d’un coupable

Le reste – la cause racine – est, par définition, une enquête en cours. Malgré cela, l’être humain a besoin de conclure rapidement les histoires : « c’était le conducteur », « c’était la voie », « c’était le train », « c’était quelque chose avec un nom propre ».

Les informations disponibles indiquent précisément que nous ne sommes pas face au récit simple du coupable unique : des sources officielles signalent que des défaillances d’infrastructure ou de mécanismes sont explorées comme indices d’une possible anomalie (fissure ?) dans le rail ou dans des éléments du train. En tout état de cause, il ne faut pas penser à un sabotage, car dans ce cas, l’ensemble du train aurait déraillé.

Enquêter prend du temps

Les enquêtes sérieuses ont un défaut insupportable : elles prennent le temps qu’elles prennent et ne se plient pas à l’urgence. La réglementation européenne exige la publication du rapport final dans un délai de douze mois ; si ce délai n’est pas respecté, un rapport intermédiaire doit être publié. Autrement dit, même sous pression publique, le système est conçu pour que la précipitation ne soit pas l’auteure intellectuelle du rapport.

Pour donner un ordre d’idée, l’accident de Saint-Jacques-de-Compostelle (24 juillet 2013) a donné lieu à un rapport final en mai 2014. À Hatfield (Royaume-Uni, 2000), la combinaison des analyses techniques, des responsabilités et des réformes opérationnelles a duré des années, car une défaillance matérielle peut n’être que le premier domino d’une chaîne organisationnelle.

La sécurité s’apprend à partir des erreurs du passé : analyse des enseignements de trois accidents européens récents.

Trois leçons du passé (sans avoir besoin de deviner l’avenir)

– Parfois, le matériau est le train, pas la voie.
L’accident d’Eschede (Allemagne, 1998) est le rappel le plus cruel qu’une fissure de fatigue dans un composant peut déclencher une catastrophe, même si le reste du système « semble » correct. Le point clé est l’idée d’initiation et de propagation de fissures sous des charges répétées non critiques, et l’importance de leur détection avant le seuil critique.

– Parfois, le matériau est la voie, et le problème est invisible… jusqu’à ce qu’il ne le soit plus.
La fatigue par contact roulant est une spécialité de la physique au mauvais caractère : elle agit en silence, à l’interface roue-rail, avec des contraintes pouvant atteindre des niveaux énormes dans la zone superficielle, en semant des fissures. C’est ce qui s’est produit à Hatfield en 2000.

– Parfois, la cause dominante n’est pas le matériau, mais l’exploitation et les barrières.
Le sinistre de 2013 à Saint-Jacques-de-Compostelle montre une autre famille de causes : vitesse, facteurs humains, transition entre systèmes de protection… et surtout le débat sur le nombre de couches qu’un système doit posséder pour qu’une seule erreur ne soit pas fatale. Ce n’est pas le même schéma qu’un déraillement en ligne droite après un renouvellement récent, mais la méthode est la même : ne pas chercher une solution miracle, mais une chaîne d’événements.

Et Adamuz ? Hypothèses raisonnables

Si l’attention médiatique insiste sur le fait que la voie était moderne et récemment rénovée et que le train était récent, la réponse technique doit faire preuve d’humilité : précisément pour cette raison, l’éventail plausible inclut des défaillances soudaines ou des défauts ayant échappé aux inspections de routine. Certaines hypothèses, ou l’ensemble d’entre elles, pourraient répondre à notre curiosité :

Problème possible de jonction-soudure-fatigue du rail : les preuves devraient être recherchées par la fractographie (analyse des surfaces de rupture) : marques d’avancement par fatigue contre rupture brutale. Également dans l’historique des essais non destructifs au point concerné et dans les soudures proches, dans la géométrie de la voie et les tassements (enregistrements d’auscultation) et dans les preuves de terrain (fragments, déformations, « point de départ » du déraillement…).

S’il s’agissait du matériel roulant (roue-essieu-roulement/bogie), ce qui le trahit généralement sont des signaux préalables dans les enregistreurs (vibrations, alarmes, température des roulements), des dommages caractéristiques sur la roue ou l’essieu et sur leur surface de rupture, ainsi que la corrélation avec la maintenance réelle.

S’il ne s’agissait pas d’un problème de matériaux, resteraient comme hypothèses plausibles — à ce stade non écartées — la collision avec un obstacle sur la voie, une anomalie locale de géométrie, une défaillance des systèmes de fixation ou d’un appareil de voie proche, ainsi que des effets du vent ou des contraintes thermiques locales, moins fréquentes en janvier, mais pertinentes car la voie réagit aux variations cycliques de la température du rail.

La sécurité du futur : plus de vitesse, plus de capteurs, plus d’humilité

La Chine a présenté des prototypes comme le CR450, qui fonctionneront jusqu’à 450 km/h. La promesse de sécurité ne réside pas dans la magie du record, mais dans l’écosystème : instrumentation, maintenance prédictive, inspection automatisée, jumeaux numériques et une culture où un petit avertissement n’est pas classé comme une nuisance.

Au final, je reviens à ma chaise cassée. Si je m’étais fié à l’intuition, j’aurais accusé le menuisier, le destin ou ce pied bancal. Mais lorsque l’on analyse, la chaîne apparaît : une conception avec ses compromis, une jonction qui concentre les contraintes, un micro-défaut, des milliers de charges répétées… et, enfin, un dernier cycle qui n’était pas le plus fort, mais le premier à atteindre le seuil de rupture.