En Espagne, ce ne sont pas les lignes de train qui manquent, mais leur entretien

Par Carlos Gutiérrez Hita, Professeur titulaire d’université. Économie industrielle (transport, énergie, télécommunications), Université Miguel Hernández à Alicante.

La libéralisation en Espagne du transport de voyageurs par train (2021) a entraîné une augmentation de la fréquence de circulation des trains sur le réseau ferroviaire. Dans le même temps, l’augmentation du nombre d’incidents a conduit à s’interroger sur l’état des infrastructures.

Dimanche 18 janvier, l’un des pires accidents ferroviaires de l’histoire récente s’est produit : le déraillement et la collision de deux trains à grande vitesse sur les voies d’accès à la gare d’Ademuz (Cordoue) ont causé la mort d’au moins 39 passagers, auxquels s’ajoutent des dizaines de blessés. Bien qu’il semble que, dans ce cas précis, cela n’ait pas été lié aux incidents du réseau ferroviaire, le débat a été relancé.

Parmi les trois corridors présentant la plus forte intensité d’utilisation et de concurrence en Espagne – Madrid-Barcelone (Nord-Est), Madrid-Levant (Valence, Alicante) et Madrid-Sud (Séville, Malaga) – ce dernier est le plus ancien de la grande vitesse et le plus problématique.

Les voyageurs et le train

Au début de l’année 2025, la part de marché du transport ferroviaire de voyageurs longue distance a connu sa première baisse depuis la fin des restrictions liées à la pandémie.

Selon les données de l’Institut national de la statistique (INE), au cours du premier trimestre 2025, les voyages en train ont atteint 165 millions. Ce chiffre représente une baisse de 1,2 % par rapport à la même période de l’année précédente, et de plus de 8 % par rapport au dernier trimestre de 2024. Ce changement de tendance met en lumière des problèmes structurels du système ferroviaire espagnol.

Cependant, la situation actuelle d’incertitude ne se justifie pas en Espagne, qui dispose de l’un des réseaux de grande vitesse les plus développés au monde. Les éléments disponibles pointent vers un déficit d’investissement dans la maintenance de l’infrastructure ferroviaire.

Du monopole à la libéralisation : les acteurs

Avlo, la marque low cost de Renfe, a commencé à opérer en juin 2021 sur la ligne Madrid-Barcelone. Elle couvre désormais également les corridors du Levant et de l’Andalousie.

Avlo est en concurrence avec la première marque de grande vitesse apparue en Espagne, AVE (1992), également de Renfe, qui applique ici une stratégie de différenciation en proposant, via deux marques indépendantes, deux versions distinctes (à des prix différents) d’un même service.

La concurrence effective a débuté avec l’introduction en Espagne du service Ouigo (de l’entreprise publique française SNCF), qui a commencé à opérer peu avant Avlo, en mai 2021, également sur la ligne Madrid-Barcelone, avant d’étendre ses services au corridor du Levant.

Enfin, le service Iryo (détenu par Trenitalia, Air Nostrum et Globalvia) a effectué son premier voyage commercial le 25 novembre 2022, reliant Madrid, Saragosse et Barcelone. Il a ensuite poursuivi son expansion vers le corridor du Levant et l’Andalousie.

L’entrée de ces nouveaux opérateurs a entraîné une augmentation des fréquences de circulation sur les trois corridors de grande vitesse présentant la plus forte demande : Madrid-Catalogne, Madrid-Levant et le plus ancien, Madrid-Andalousie.

Problèmes du réseau ferroviaire

Depuis 2025, des incidents se produisent et affectent les trois opérateurs (Renfe, Ouigo, Iryo). Parmi les exemples figurent les retards des trains AVE, les vols de câbles ou les chutes de tension dans les caténaires de lignes à haute fréquence et, le plus grave et le plus récent, le déraillement et la collision d’Ademuz.

Aux incidents de la grande vitesse s’est ajoutée la mise à l’écart des modernes rames Avril S106 de Talgo en raison de fissures détectées sur leurs bogies, le système de roulement sur lequel reposent les voitures de voyageurs.

Les causes

Fondamentalement, les problèmes rencontrés par le réseau sont dus à trois facteurs qui se renforcent mutuellement :

1. L’augmentation du trafic après la libéralisation du secteur. Avec la hausse des fréquences, l’utilisation du réseau s’est intensifiée, tout comme l’usure des infrastructures critiques : les voies et les caténaires (les câbles aériens qui transmettent l’énergie électrique aux locomotives).
2. Le vieillissement de l’infrastructure : les lignes les plus anciennes, comme celle de Madrid-Séville, avec plus de 30 ans de service, exigent une maintenance exhaustive et un investissement important dans le renouvellement des voies, de la signalisation et l’entretien des caténaires.
3. Les problèmes de gestion du réseau par Adif. En tant que gestionnaire de l’infrastructure, Adif a reconnu des problèmes spécifiques tels que des défaillances des caténaires ou des sous-stations électriques, provoquant une surcharge du système que l’infrastructure n’est pas préparée à supporter. À cet égard, certains experts suggèrent que la gestion et le manque de personnel ou de pièces de rechange peuvent aggraver les incidents.

La voie vers un réseau sûr et efficace

L’investissement dans la maintenance s’avère insuffisant ou, du moins, mal exécuté. En 2024, ADIF Grande Vitesse a investi près de 4 500 millions d’euros, soit 158 % de plus qu’en 2018. Plus de 1 060 millions (75 % de plus qu’il y a dix ans) ont été consacrés à la maintenance.

Parmi les trois corridors les plus utilisés et concurrentiels, la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne de la grande vitesse, est la plus problématique. L’augmentation de la fréquence de circulation des trains et le fait qu’Ouigo ait dû adapter ses trains au système de signalisation utilisé sur cette ligne ont pu y contribuer.

Les déclarations officielles sur l’adéquation des investissements dans la maintenance et la qualification des problèmes comme ponctuels contrastent avec l’opinion du Syndicat ferroviaire, qui estime qu’il n’y a pas eu d’investissements adéquats dans la maintenance et que l’ouverture de nouvelles lignes à grande vitesse a été privilégiée.

De son côté, le SEMAF, syndicat des conducteurs, affirme que, pour des raisons de sécurité et en raison des imperfections des voies, la vitesse ne devrait pas dépasser 250 kilomètres par heure, en particulier sur certains tronçons entre Madrid et Séville, Malaga, Valence et Barcelone.

Maintenance et rationalisation

La voie vers un transport ferroviaire de qualité doit passer par un bon entretien du réseau existant avant son extension. L’état des voies et des caténaires, ainsi que la rationalisation de l’espace dans les gares, devraient être la priorité d’Adif, du ministère des Transports et, plus largement, de tous les acteurs du côté de l’offre dans la prestation du service.

Le service ferroviaire est fondamental pour le tourisme, tant de loisirs que professionnel, qui n’a cessé de croître depuis la pandémie et qui contribue de manière notable à la croissance économique. Au total, plus de 690 millions de personnes ont utilisé le train en 2024, ce qui représente 9 % de plus qu’avant la pandémie et 77 % de plus qu’en 2019, avant la libéralisation.

L’objectif doit être de renforcer la confiance des usagers, en évitant que l’accumulation d’incidents n’entraîne un report vers d’autres modes de transport moins durables et moins efficaces. L’engagement d’Adif, en tant que gestionnaire des infrastructures ferroviaires, ainsi que celui des administrations publiques, est également nécessaire pour investir dans la maintenance et la modernisation du réseau, afin de fournir un service à haute fréquence, sûr et ponctuel.

Cet article a été publié initialement sur The Conversation. Lisez l’original.